Φάκελος FRAPORT (μέρος 2ο): «Επένδυση» με τον πόνο του Δημοσίου
ThePressProject
του Θάνου Καμήλαλη
Μετά τις αποκαλύψεις του TPP και τις συνεχείς κινητοποιήσεις πολιτών, κυρίως στα Χανιά, η υπόθεση της παραχώρησης των 14 κερδοφόρων περιφερειακών αεροδρομίων έχει λάβει σημαντικές διαστάσεις. Η Ευρωομάδα της Αριστεράς στο Ευρωκοινοβούλιο κατέθεσε, με πρωτοβουλία του Νίκου Χουντή, τροπολογία με την οποία ζητά την ακύρωση της σύμβασης παραχώρησης με την κοινοπραξία Fraport – Slentel Ltd. «Ζητάμε την ακύρωση της σύμβασης παραχώρησης που βλάπτει το εθνικό και δημόσιο συμφέρον, τις τοπικές κοινωνίες, αλλά και τους εργαζόμενους. Καλώ όλους τους συναδέλφους μου, αλλά ιδιαίτερα τους Έλληνες, να υπερψηφίσουν την σχετική τροπολογία στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου» τονίζει ο κ.Χουντής.
Η τροπολογία απορρίφθηκε, όπως αναμενόταν, από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με ψήφους 417 κατά, 120 υπέρ και 14 αποχές, ωστόσο είναι μόνο μία από τις παρεμβάσεις που αναμένεται να γίνουν το επόμενο διάστημα Εκτός των παρεμβάσεων ελλήνων ευρωβουλευτών όπως οι Σοφία Σακοράφα, Νότης Μαριάς και Νίκος Χουντής, ευρωπαίοι πολιτικοί ασχολούνται ενεργά με το ζήτημα. Ένας από αυτούς, ο γερμανός ευρωβουλευτής του Die Linke, Φάμπιο ντε Μάσι, εξέδωσε και βίντεο για το θέμα της πώλησης των αεροδρομίων
Παράλληλα, η μεγάλη γερμανική εφημερίδα «Sueddeutsche Zeitung» αποκάλυψε πριν λίγες μέρες μία άλλη πτυχή του ζητήματος, συνδέοντας την Fraport με «αρκετές offshore στον φορολογικό παράδεισο της Μάλτας». Σύμφωνα με το δημοσίευμα, η περίπτωση της Fraport είναι «ιδιαίτερα εκρηκτική», καθώς καταφέρνει να αποφεύγει να καταβάλει πολλά χρήματα από τους φόρους κάθε χρόνου στη Γερμανία
Οι διάφορες παρεμβάσεις πολιτών φαίνεται ότι έχουν οδηγήσει και στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ να αλλάξουν κάπως την στάση τους σχετικά με την πώληση των αεροδρομίων και να κάνουν πλέον λόγο για «δυνατότητα καταγγελίας της σύμβασης». Ο βουλευτής Χανίων του ΣΥΡΙΖΑ, Αντώνης Μπαλωμενάκης σε δηλώσεις του στο «Ράδιο Κρήτη» υποστήριξε ότι τίθεται πλέον νομικό ζήτημα ακόμα και ακύρωσης της σύμβασης εφόσον δεν τηρούνται οι όροι από την πλευρά της εταιρίας, ενώ παραδέχθηκε επίσης ότι υπάρχει «πολιτικό θέμα» λόγω της προσπάθειας δανειοδότησης της Fraport από την Alpha Bank. «Εάν την Ημερομηνία Έναρξης Παραχώρησης η παραχωρησιούχος FRAPORT δεν είναι σε θέση να ανταπεξέλθει, τηρώντας τις οικονομικές της υποχρεώσεις, παρέχεται στο Δημόσιο συμβατική δυνατότητα καταγγελίας» τονίζει από την πλευρά της η Νομαρχιακή Επιτροπή ΣΥΡΙΖΑ Χανίων. Να σημειωθεί εδώ ότι η 15η Μαρτίου δεν είναι η πρώτη προθεσμία που τίθεται για την ανάληψη των αεροδρομίων από τη γερμανική εταιρεία. Η προθεσμία μετατίθεται συνεχώς από τον Νοέμβριο.
Η προσπάθεια της Fraport να βρει τα απαιτούμενα χρήματα για να καταβάλει στο ελληνικό Δημόσιο εξελίχθηκε σε μείζον ζήτημα, επιβεβαιώνοντας το ρεπορτάζ του TPP για τα χρέη της Fraport και το πρόβλημα χρηματοδότησης και διαψεύδοντας όσους υποστήριζαν ότι οι διαδοχικές καθυστερήσεις στην παραλαβή των αεροδρομίων οφείλονταν σε διάφορες «τεχνικές διαφωνίες» και ότι η κοινοπραξία «έχει εδώ και μήνες τα απαιτούμενα κεφάλαια». Τελικά, την περασμένη εβδομάδα, η Fraport ανακοίνωσε πως προχώρησε σε συμφωνία με πέντε επενδυτικές τράπεζες τη χρηματοδότηση της «επένδυσης» της.
Πρόκειται όμως για μία συμφωνία που προκαλεί νέα σοβαρά ερωτήματα. Για παράδειγμα, στο χρηματοδοτικό σχήμα συμμετέχουν μεταξύ άλλων, δύο τράπεζες που διαχειρίζονται ελληνικά κεφάλαια. Η πρώτη είναι η Alpha Bank, γεγονός που έχει προκαλέσει την άμεση αντίδραση πρωτοβουλιών πολιτών που αντιτίθενται στην παραχώρηση, με το επιχείρημα ότι «η τράπεζα έχει ανακεφαλαιοποιηθεί με χρήματα του ελληνικού λαού». Μάλιστα σύμφωνα με δημοσιεύματα, η Alpha Bank θα είναι «ο μεγαλύτερος χρηματοδότης του project, με 300 εκατ. Ευρώ. Η δεύτερη είναι η Black Sea Trade and Development Bank, με έδρα τη Θεσσαλονίκη, στην οποία η Ελλάδα κατέχει το 16,5% του μετοχικού κεφαλαίου. Όπως σημειώνει η «ΕΦ.ΣΥΝ» εκπρόσωπος της Ελλάδας στο Συμβούλιο των Διοικητών (το ανώτατο όργανο της τράπεζας) είναι ο ίδιος ο εκάστοτε υπουργός Οικονομίας, πλέον ο Δημήτρης Παπαδημητρίου.
Το δεύτερο στοιχείο που προκαλεί εντύπωση, είναι ότι σύμφωνα με πηγές του ΤΑΙΠΕΔ που επικαλείται η «Αυγή», «οι τρεις συμβαλλόμενοι (Δημόσιο, δανείστριες τράπεζες και Fraport) θα υπογράψουν μια τριμερή σύμβαση, όπου θα προβλέπονται οι όροι και οι ρήτρες συμβίωσης όλων των πλευρών για 40 χρόνια». Η «τριμερής σύμβαση» και οι νέες, πολύπλοκες διαδικασίες προκαλούν νέα ερωτηματικά, ενισχύοντας τις πληροφορίες ότι το ελληνικό Δημόσιο θα κληθεί με άμεσο ή έμμεσο τρόπο να καλύψει τις εγγυήσεις. Ένα σενάριο που ανεπίσημα έχει χαρακτηριστεί «παρανοϊκό», επίσημα όμως δεν έχει διαψευστεί. Παράλληλα δεν έχουν διαψευστεί ούτε οι πληροφορίες ότι σύμβουλοι του ΤΑΙΠΕΔ βρίσκονταν μαζί με στελέχη της Fraport στο Λονδίνο τις προηγούμενες μέρες, προκειμένου να βοηθήσουν (;) την εταιρεία στις προσπάθειες χρηματοδότησης.
Ωστόσο, η χρηματοδότηση της κοινοπραξίας Fraport – Slentel είναι μόνο ένα από τα πολλά και σημαντικά ζητήματα που προκύπτουν από την πώληση των αεροδρομίων. Μερικά ακόμα είναι η (σχεδόν βέβαιη) μεγάλη αύξηση των τελών στα αεροπορικά εισιτήρια, οι «επενδύσεις», το ζήτημα του ανταγωνισμού, η διάρκεια της παραχώρησης αλλά και η σοβαρή πιθανότητα το ελληνικό κράτος να αναγκαστεί να επιστρέψει ευρωπαϊκά κονδύλια πολλών εκατομμυρίων από έργα ΕΣΠΑ που πραγματοποιούνται στα αεροδρόμια
Σημαντικές αυξήσεις τελών για επιβάτες
Σε συνέντευξή του στον «Real FM, o υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης είχε μία πολύ «ενδιαφέρουσα» άποψη για το κόστος των περιφερειακών αεροδρομίων για τους επιβάτες. Όταν ρωτήθηκε εαν «υπάρχει φόβος να είναι ακριβά τα αεροδρόμια» ο κ.Σπίρτζης απάντησε απλά «δεν είναι;» ενώ μάλιστα πρόσθεσε ότι «με αυτό που έχουμε προγραμματίσει, ίσα – ίσα, το κόστος λειτουργίας των αεροδρομίων θα είναι χαμηλότερο για τον επιβάτη».
Αυτή η άποψη Σπίρτζη περί «χαμηλότερου κόστους λειτουργίας» φαίνεται πολύ δύσκολο να υποστηριχθεί βάσει της επίσης συμφωνίας Δημοσίου-Fraport. Το άρθρο 28 της σύμβασης παραχώρησης των αεροδρομίων στη Fraport ορίζει, με έναν αρκετά «ασαφή» τρόπο ομολογουμένως, τα νέα τέλη που θα έχει τη δυνατότητα να επιβάλλει η Fraport-Slentel στους επιβάτες των περιφερειακών αεροδρομίων. Αυτήν τη στιγμή τα τέλη των αεροδρομίων ανέρχονται στα 12 ευρώ ανά επιβάτη με προορισμό εντός της ζώνης Σένγκεν (22 ευρώ για εκτός) και προκύπτουν από το Τέλος Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων (Τ.Ε.Α.Α.), η είσπραξη του οποίου μεταβιβάζεται στην Fraport (με ένα μικρό ποσοστό να πηγαίνει στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας). Για τον υπολογισμό των νέων τελών χρειάζονται μερικά απλά μαθηματικά, βασισμένα σε συγκεκριμένα στοιχεία.
Η λειτουργία των αεροδρομίων από την Fraport θα προσθέσει, σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης, αμέσως τέσσερα νέα, αερολιμενικά τέλη: Τέλος προσγείωσης, Τέλη στάθμευσης (με ελέυθερη στάθμευση αεροσκαφών για διάρκεια έως 5 ώρες), Τέλη επιβατών και Τέλη Ασφαλείας. Σε παρουσίαση των σχεδίων της για το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης η Fraport Greece δίνει μία αρκετά διαφωτιστική εικόνα, διαχωρίζοντας το ΤΕΕΑ. από τα υπόλοιπα τέλη, αφού «δεν επιβάλλεται από τον φορέα διαχείρισης»:
Σύμφωνα με τους σχετικούς πίνακες της σύμβασης το ύψος των νέων τελών «δεν θα υπερβαίνει τα 13 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη». Παράλληλα στους πίνακες δεν έχει υπολογιστεί το «τέλος ασφαλείας» το οποίο όμως η Fraport περιλαμβάνει κανονικά στα σχέδιά της και αντιστοιχεί σε επιπλέον 1,5 ευρώ. Οπότε συνυπολογίζοντας όλα τα παραπάνω και λαμβάνοντας υπόψιν ότι ουσιαστικά το ΤΕΕΑ δεν μετριέται στον πίνακα, το ποσό που θα κληθεί να πληρώσει κάθε επιβάτης θα είναι μεγαλύτερο του τωρινού των 12 ευρώ με «πλαφόν» τα 26,5 ευρώ. Μάλιστα, μετά τα πρώτα 4 χρόνια λειτουργίας τα τέλη θα αυξηθούν ακόμα περισσότερο, αφού το ανώτερο όριο που προβλέπεται στον σχετικό πίνακα της σύμβασης φτάνει πλέον τα 18,5 ευρώ, ξανά στην πραγματικότητα χωρίς Τ.Ε.Α.Α και τέλος ασφαλείας. Συνολικό «μάξιμουμ» κόστος 32 ευρώ. Κι αυτοί οι υπολογισμοί όμως συνοδεύονται από κάποιους αστερίσκους. Για παράδειγμα, όπως σημειώνουν πηγές του TPP, το «τέλος ασφαλείας» θα είναι σε πρώτη φάση σημαντικά μειωμένο σε σχέση με τα ευρωπαϊκά πρότυπα (όπου φτάνει τα 8 ευρώ ανά επιβάτη) και καθώς δεν συγκαταλέγεται στα τέλη που υπάγονται στο «πλαφόν», υπάρχει σοβαρό ενδεχόμενο να αυξηθεί σε επόμενο διάστημα, ίσως με τη «δικαιολογία» των επενδύσεων σε υπηρεσίες security.
Το φαινόμενο της εκτόξευσης των τελών για τους επιβάτες είναι αρκετά γνώριμο στην Ελλάδα, αφού έχει παρατηρηθεί και στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας, μετά την παραχώρηση του στην Hochtief. Σήμερα, τα τέλη που καλείται να πληρώσει ένας επιβάτης που αναχωρεί από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών ανέρχονται στα 30 με 40 ευρώ, ανάλογα με τον προορισμό, από τα 12 ευρώ που ήταν και εκεί αρχικά στις αρχές του αιώνα. Το υψηλό κόστος χρήσης του «Ελ.Βενιζέλος» έχει καταγγελθεί και από αεροπορικές εταιρείες, ενώ έχει συνδεθεί (ακόμα και από την «Καθημερινή») με πλήγματα στον τουρισμό της Αθήνας. Φαίνεται ότι παρακολουθούμε το ίδιο έργο σε επανάληψη…
«Επενδύσεις» και πιθανή επιστροφή πόρων ΕΣΠΑ
Η αύξηση των τελών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη και με τις πολυδιαφημισμένες «επενδύσεις» 330-400 εκατ. ευρώ που θα πραγματοποιήσει η Fraport στα 14 αεροδρόμια την πρώτη τετραετία, για τον απλούστατο λόγο ότι το τελικό κόστος των επενδύσεων θα το πληρώνει τελικά ο επιβάτης. Παράλληλα όμως φαίνεται όλο και πιο πιθανό το ενδεχόμενο οι «επενδύσεις» που προβάλλει η εταιρεία να προέλθουν από ευρωπαϊκά πακέτα και όχι από ιδιωτική χρηματοδότηση. Χρήματα δηλαδή που θα ήταν ούτως ή άλλως διαθέσιμα για τα αεροδρόμια, ακόμα και αν είχαν παραμείνει στην κατοχή του ελληνικού Δημοσίου, όπως ακριβώς συμβαίνει με τα κονδύλια του ΕΣΠΑ. Δημοσιεύματα έχουν κάνει αναφορά στις προσπάθειες της εταιρείας να ενταχθεί στο «πακέτο Γιούνκερ», ενώ οι νεότερες πληροφορίες μιλούν για χρηματοδότηση των επενδύσεων της Fraport από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Και οι δύο αυτές πηγές χρηματοδότησης είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα υπήρχαν και για το ελληνικό Δημόσιο. Για παράδειγμα στο παρελθόν, η ΕΤΕπ ήταν πρόθυμη να χρηματοδοτήσει το business plan του δημόσιου ΟΛΘ, που είχε εγκριθεί και από τον διεθνή επενδυτικό σύμβουλο Deloitte, σχέδιο που δεν προχώρησε λόγω της επιχειρούμενης ιδιωτικοποίησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.
Ακόμα όμως κι αν η προέλευση των επενδυτικών κεφαλαίων θεωρηθεί ήσσονος σημασίας, υπάρχουν δύο πιο σημαντικά ζητήματα: Το πρώτο είναι ότι οι επενδύσεις της Fraport μοιάζουν πολύ μικρές σε σχέση με τα κέρδη που θα αποκομίσει από την εκμετάλλευση των αεροδρομίων. Το δεύτερο είναι ότι από τη μία η Fraport θα «επενδύει» από την άλλη όμως υπάρχει σοβαρή πιθανότητα το ελληνικό κράτος να κληθεί να επιστρέψει χρήματα του ΕΣΠΑ που έχουν ήδη χρησιμοποιηθεί για επενδύσεις.
Για το πρώτο ζήτημα, πηγές του TPP σημειώνουν ότι «το άρθρο 18 της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2014/23 ρητά επιβάλλει ότι για τις συμβάσεις παραχώρησης που διαρκούν περισσότερο από πέντε έτη, η μέγιστη διάρκεια της παραχώρησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τον εύλογο χρόνο εντός του οποίου ο παραχωρησιούχος θα μπορούσε να αποσβέσει τις επενδύσεις που πραγματοποίησε μαζί με κάποια απόδοση του κεφαλαίου». Για τι ακριβώς θεωρείται «εύλογος χρόνος» οι ίδιες πηγές σημειώνουν ότι «θα πρέπει να υπάρχει αξιόπιστη κοστολογική μελέτη», μία μελέτη που όπως καταγγέλλουν «το ΤΑΙΠΕΔ ποτέ δεν προσκόμισε, ούτε κατά τη διαγωνιστική διαδικασία ούτε ενώπιον δικαστηρίου».
Η παραχώρηση των αεροδρομίων στη Fraport θα έχει διάρκεια 42 χρόνια με δυνατότητα 10ετούς παράτασης. Και όσον αφορά το ερώτημα για τον «εύλογο χρόνο παραχώρησης» μία μελέτη που κατάρτισαν πρωτοβουλίες πολιτών που αντιτίθενται στην παραχώρηση τονίζει ότι: Με ανώτατο ποσό τελών τα 12 ευρώ όπως συμβαίνει σήμερα, η Fraport θα κάνει απόσβεση σε 12 χρόνια (αποκομίζοντας μόνο έσοδα για τα επόμενα 40 χρόνια). Ενώ με εκτιμώμενα τέλη περίπου 30 ευρώ, όπως προβλέπουν οι πηγές, η απόσβεση θα γίνει σε μόλις 4 χρόνια. «Στο παρελθόν» τονίζουν, «ευρωπαϊκά δικαστήρια έχουν δεχθεί την άμεση εφαρμογή του κανόνα περί διάρκειας της παραχώρησης σε τουλάχιστον τρεις υποθέσεις. Η μη εύλογη διάρκεια της σκοπούμενης σύμβασης παραχώρησης (και σε κάθε περίπτωση η μη τεκμηρίωση αυτής) συνιστά παραβίαση του εθνικού δικαίου και συγκεκριμένα της αρχής της οικονομικότητας που διέπει την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας.
To δεύτερο ζήτημα αφορά τα έργα ΕΣΠΑ που εκτελούνται ή ολοκληρώνονται αυτήν την περίοδο σε τρία από τα 14 αεροδρόμια, τα οποία «σύμφωνα με το ευρωπαϊκό Δίκαιο, θεωρούνται κρατική ενίσχυση». Συγκεκριμένα σε αυτά της Θεσσαλονίκης, της Σκιάθου και των Χανίων. Όπως όμως προβλέπει ο ισχύων κανονισμός για τα ευρωπαϊκά κονδύλια, έργα που χρηματοδοτούνται με ΕΣΠΑ θα πρέπει να μην αλλάξουν ιδιοκτησιακό καθεστώς για τουλάχιστον 5 χρόνια από την ολοκλήρωση τους. Σε αντίθετη περίπτωση προβλέπεται η ανάκτηση των πόρων από την Ε.Ε. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 57, παρ. 1 του ευρωπαϊκού κανονισμού για τα ΕΣΠΑ, «το κράτος μέλος ή η διαχειριστική αρχή διασφαλίζουν ότι μία πράξη διατηρεί τη συνεισφορά των Ταμείων μόνον εάν, εντός πέντε ετών από την ολοκλήρωση της πράξης (…) η εν λόγω πράξη δεν υποστεί σημαντική τροποποίηση». Ως «σημαντική τροποποίηση» θεωρείται και η μεταβολή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος. Οπότε προκύπτει η σοβαρή πιθανότητα η Ευρωπαϊκή Ένωση να ζητήσει από την Ελλάδα πίσω τα χρήματα που δαπανήθηκαν για τα συγκεκριμένα έργα στα τρία αεροδρόμια, ένα ποσό που φτάνει αθροιστικά τα 300-500 εκατ. Ευρώ. Κατά… τραγική ειρωνεία, περίπου το ίδιο ποσό που θα διαθέσει η Fraport στο πρώτο πακέτο «επενδύσεων» (είτε με δικό της κεφάλαιο, είτε με ευρωπαϊκά κονδύλια)
Η υπόθεση των κρατικών ενισχύσεων και της πιθανής επιστροφής πόρων ΕΣΠΑ από την Ελλάδα στην Κομισιόν έφτασε και στην Ευρωβουλή. Όπως ανέφερε ο ανεξάρτητος ευρωβουλευτής και καθηγητής θεσμών της Ε.Ε., Νότης Μαριάς μιλώντας στο Ευρωκοινοβούλιο «η ημικρατική γερμανική εταιρία Fraport αγόρασε αντί πινακίου φακής 14 περιφερειακά αεροδρόμια στην Ελλάδα. Σύμφωνα με όσα υπέγραψε έπρεπε να καταβάλει 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ αλλά ήδη πήρε προίκα 520 εκατομμύρια ευρώ μια και στα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης και Χανίων έχουν εκτελεστεί έργα ΕΣΠΑ αυτή τη στιγμή τα οποία αξίζουν 520 εκατομμύρια ευρώ. Οι κανονισμοί των Διαρθρωτικών Ταμείων, το ξέρετε πολύ καλά, απαγορεύουν την ιδιωτικοποίηση έργων ΕΣΠΑ τουλάχιστον για 10 χρόνια. Άλλωστε αυτό απαγορεύεται και από το Άρθρο 107 της Συνθήκης περί κρατικών ενισχύσεων.» Στη συζήτηση η επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής, Κορίνα Κρέτσου επιφυλάχθηκε να απαντήσει γραπτά.
Περιφερειακό μονοπώλιο;
Φαινομενικά, η παραχώρηση των 14 αεροδρομίων στις Fraport – Slentel δεν εγείρει ζητήματα ανταγωνισμού και δεν συνδέεται με κάποιου είδους «μονοπώλιο». Όπως έχει ισχυριστεί το ΤΑΙΠΕΔ, το αεροδρόμιο της Αθήνας λειτουργεί υπό έναν ιδιώτη, τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια από έναν άλλον και τα υπόλοιπα (προς το παρόν) από το ελληνικό Δημόσιο.
Ωστόσο πηγές του TPP επισημαίνουν ότι «η βασική αρχή του δικαίου του ανταγωνισμού απαιτεί τον καθορισμό της σχετικής αγοράς, με κριτήριο την εναλλαξιμότητα των παρεχόμενων προϊόντων και υπηρεσιών». Ως «εναλλαξιμότητα» ορίζεται, με απλά λόγια, η δυνατότητα του επιβάτη να μπορεί να αλλάξει ένα αεροδρόμιο με ένα άλλο, όταν επιλέγει ποιο θα χρησιμοποιήσει για το ταξίδι του. Οι ίδιες πηγές προσθέτουν ότι «Στην πραγματικότητα, κανένα από τα ελληνικά αεροδρόμια, και πάντως τα επίμαχα περιφερειακά αεροδρόμια, δεν είναι μεταξύ τους εναλλάξιμα, δεδομένου ότι απέχουν μεταξύ τους στην καλύτερη περίπτωση περισσότερο από 100 χιλιόμετρα». Παραθέτουν επίσης, τον παρακάτω πίνακα, που καταγράφει τα αεροδρόμια που παραχωρούνται στη Fraport – Slentel και την απόσταση τους από αυτά που κατέχει το ελληνικό Δημόσιο.
Απαντώντας σε αυτές τις καταγγελίες η Επίτροπος Ανταγωνισμού της Κομισιόν, Μαργκρέτε Βεστάγκερ υποστήριξε ότι «η παραχώρηση των αεροδρομίων δεν παραβιάζει κοινοτικό δίκαιο». Όπως προσθέτει η Κομισιόν «η παραχώρηση έγινε έπειτα από διεθνή διαγωνισμό και η δεσπόζουσα θέση που καταλαμβάνει η Fraport στην Ελλάδα δεν έρχεται σε σύγκρουση με το ευρωπαϊκό ισχύον πλαίσιο». Τη σχετική ερώτηση είχε καταθέσει ο γερμανός ευρωβουλευτής της Αριστεράς, Φάμπιο ντε Μάζι. Μετά την απόρριψη της, ο ντε Μάζι τόνισε ότι «η Επιτροπή χαρακτηρίζει την προκήρυξη του διαγωνισμού ως πράξη συνήθους ανταγωνισμού, εγώ την αποκαλώ συνήθη εκβιασμό. Οι ιδιώτες επενδυτές ενεργούν εγκληματικά και εκμεταλλεύονται το ελληνικό δημόσιο».
